一场跨年的等待 2018 Specialized Allez sprint DSW车架组开箱体验

2018年4月9日，在萨甘骑着specialized赢的2018鲁贝赛的第二天，我心心念念了近10个月的specialized车架也终于来到我的身边，用了两天的闲暇时间慢慢将之前的零件换装过来，下面将一一展示这台车架的种种细节。

先来个我萨镇楼。

首先一段碎碎念。

1.2017年的夏天，我漫无目的的独自从北京一路晃悠到广州旅行，在一个炎热的下午去了广州大学城的Specialized专卖店，蹭空调的半个小时里，偶然的看到了一辆半完成的Specialized Allez，回北方的路上莫名其妙的翻出照片看了好多遍，一颗蠢蠢欲动的种子就此埋在心底。

2.Allez sprint最吸引我的莫过于D’Aluisio Smartweld Sprint，具体的概念会在后面的车架部分详细解释，但是购买这个车架70%的原因就是因为这项技术。图片来源于Specialized官网。

3.既然刚刚说的70%是买技术，那肯定还有另外30%原因，当然是油漆工厂的涂装了，这款涂装自带变色龙特质，在不同光线和不同角度下车架会出现蓝色和紫色的变色，虽然整体不如red hook crit的张扬，但是这种整体偏暗又不失特点的色调也刚好符合我五流业余车手对于外观的期待。

4.经过多方咨询，最终决定要搞起来，订货阶段就尴尬了，56尺码的变色龙，北京上海广州大连沈阳…全都没有现货，后来在上海订货，近4个月的等待，11月中旬，一天晚上店方通知车架到货，极其开心，确认好前期安装部分和前叉上管预留尺寸后安然入睡，至深夜做噩梦惊醒，内容是订货的车架尺寸与实际所需不符导致出现了错误的动态几何尺寸，睡意全无，去Specialized官网查看车架的几何数据，发现竟然真的小了一码（此处绝对真实有效），于是苦等到天亮联系店家，所幸还没有预安装和截断上管，经过商讨，决定重新订货，58尺码！据说，2018年的订货清单里这是唯一一台58尺码的变色龙，代价是要付出接近6个月的等待，难得我大处女座深深的喜欢，这些等待的时间也算值得。

5.在Specialized官网上，Allez的单独车架目前有五款涂装展示，但是据门店介绍，实际上个别涂装的个别尺码根本没有货，订货也没有。

6.本人身高186cm，体重72+-3kg，腿部偏长，手臂躯干偏短，腰部力量一般，这些数据直接影响了我坚决更换58尺码的原因。具体细节后面慢慢说。

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进入正题，所有的的故事都从这里开始。

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这是一个并不巨大的纸壳箱，箱体上一个显眼的打雷标，正反面用英文写着开启方向，需要使用的工具，安装规范要求。

箱体的侧面分别有非常简单的一个中文标签，一个写满了车架身份证号码等详细信息的大标签，最下面是made in taiwan的标示，我擦了，不是说好的米国打雷牌么，怎么就taiwan了呢，好吧，代工的道理我懂的，我只是好奇这架子是taiwan生产后运到米国再运到上海还是taiwan直达上海，有没有人懂这个流程。

开箱之后简单整理，因为之前已经进行了轴承的安装和前叉上管的截短，所以到货时候的零散小件比预想少很多。

首先要吐糟一下的就是这根座杆，Swork字样标示这是一根Specialized的顶级座杆，但是不太理解夹器向后方向的这一块凸起的意义，好丑好突兀的有没有，是为了造型么，还是空气动力学呢？将座杆反转，内壁的厚度着实把我惊到了，太薄了有木有，我只能安慰自己S家的工艺是没问题的，哥的体重是身轻如燕的，爆菊是不存在的。

前叉就很让人开心了，目前比较主流的1-1.5变径上管，之前用的Cannondale CAAD9（以下简称c9）是偏细的恒径上管，高速下坡遇路况不太好的时候，偶尔会出现车把晃动的现象，而更粗的上管可以使车首有更加良好的稳定性。涂装方面整支前叉全黑，这倒是给后期加涂装的自由发挥留下了可以施展的空间。

小配件方面，三块小小的透明贴纸略显小气，不过穿线时候发现整车的确一共只需要三个点的防磨损漆面。

线管小料包，内含一组组合式的线管牵引器，六个线帽，一个前叉刹车后螺母，两根塑料自锁卡扣。这里不太理解的是线管牵引器是两个分体部分的塑料扣件进行组合再通过一根螺丝固定在五通下方，这样的设计实在繁琐，微微怀念一下以前用过的一体式卡扣。

两个高度的头管上盖，贴心又好用，但是材质似乎是塑料类，不是碳纤维材质，减分。

头管垫环，两种高度，高的一个，矮的两个，依旧是类似塑料一样的材质。

由于头管培林组已经安装完毕，只剩下一个轴承上盖，黑黑的一个小圈圈。

前叉上管吊芯，那个圆环的小垫片在运输过程中滑落在包装盒的缝隙里，很偶然的才发现，不然可能就不知道这个垫片的存在了，材质依旧同上。

小零件过后自然就是主角登场，最最重要的就是五通部分，在Specialized官网的介绍里称之为D’Aluisio Smartweld Sprint技术，翻译过来大意就是预先将五通的分解部分做出之后再通过特别的焊接工艺与其他部分连接，这样做的好处是可以提升整体性，表现出来的状态会比传统焊接工艺更硬，而且很好看，个人感觉这种有点浑圆的边角有一点碳架五通的厚重感，并且不在传统焊接位置的焊缝也很个性。

尾勾部分，安装车轮快拆锁紧时候会受力的内圈部分电镀无喷漆，这样就避免了被快拆夹掉漆影响美观的尴尬局面，好评。

立管采用气动造型，下侧为后轮做了贴近的造型，更加有利于空气流过，类似设计几乎成了各大厂商气动车架的标配，同时这样的造型也非常提升车架和后轮的整体感，好评。但是这样气动的立管直接造就了对座杆形状的要求，也就是说只能使用标配的座杆，不存在更换其他通用型座杆的可能。

后上叉，接近尾勾的位置，一组黑细的Allez字样显示着车架的身份，很低调的有木有。

后刹车依然采用的单孔固定，这在很多车架已经推行双孔固定的年代稍显复古，但是好处是可以适应更多的刹车型号，毕竟市面的大部分夹器还是单孔固定。

前变速器吊耳，给出了非常大的上下可调整距离，对于使用不同齿数组合的牙盘有宽广的接受能力，不过对于最近流行的单盘玩法，我的确见到有人任凭吊耳孤独的吹冷风而不见前拨，所以利弊各在。

打雷牌的确是个灰常腻害的公司，不只器材性能棒棒哒，油漆涂装也腻害，同时心理学也是玩的溜溜的，明明很好看的Specialized字样可就是怎么看都不如Swork帅，铝架是没有Swork的，我这样安慰自己，再说这黑黑的字样，早被由蓝向紫由紫向蓝来回变换的绚丽喷漆所掩盖，好吧，我承认自己的虚伪，心里还是觉得Swork更帅，哈哈。

座杆的固定夹环，双边锁死，估计是Specialized也知道自家座杆的管壁厚度，怕单边力量太大夹裂了，于是搞出来这个形状，又一个稳稳的不可替换，最多也就是把螺丝换成钛合金而已。上面明确了具体扭力，安装时候宁小勿大才是防爆菊的正道啊（我平时用扭力扳手，但是也存在一定误差量，所以扭力要稍低于建议数值）。

在上管的后侧，Specialized用比车架型号更显眼的位置和颜色表示了D’Aluisio Smartweld Sprint技术，可见其对此引以为豪的态度，还有这标志性的前弯后直的上管造型，就算退了油漆都能在这里断定是Specialized出品。

头管部分使用和五通相同的D’Aluisio Smartweld Sprint技术，焊接位置相较传统焊接后移，于是出现了一种接近碳架的造型。同时，在官方几何尺码表中，58尺码的reach只比56尺码长了5mm，但是头管长度却多了足足30mm，更长的头管长度表现更好的头管刚性，同时在车把位置不变的前提下可以使用更少的垫圈高度，更少的垫圈高度让车辆整体造型更加进攻并且美观。

巨大的打雷标，有多少人是因为这个万恶的标志而进行了信仰充值，不过对比其他配色的涂装，变色龙的整体堪称闷骚。

头管仰视图，1.5口径的下培林赋予车首更好的稳定性。

由于之前的c9是全外走线，之后用过的内走线车基本都是车店打理完毕拿来直接骑，自己并没有搞定这种布线的经验，一直没有搞明白两个白色导管的用途，不过因为早在2017年就已经预定了，所以双十一时候就早早入手了内走线工具等着应对这复杂布线。最后的解决办法是通过跨越半个国家的远程视频空中支援，看着店里的成品车才搞明白具体的方法。其实内走线也并没有传说的那么恐怖，就算是没有导线工具的前提下，如果安装顺序正确，也可以做到非常快速的安装，Allez使用的是上管内部走全外管式（车架内部依旧有刹车外管）到后刹车，下管内部走半外管式（车架内部只有变速线芯没有外管）到五通附近出车架，后半程外走线到变速器，搞明白走线的逻辑后就变的很简单了。

目前虽然各种高端的竞赛级别车架都采用内走线设计，但是个人理解无非是希望一个更加气动的外形和简洁利索的外观，但是内走线也并不是完美无敌，首先是内走线安装的确相较外走线麻烦，其次由于内走线需要进出车架所以变相增加了走线的转弯角度和次数，而这将影响响应手感和线路磨损的速度。所以世上没有绝对完美的设计，只有明确自己的侧重点才能得到满意的选择。

变速线从下管末端出车架后开始外走线，希望Specialized可以改进这一部分，后下叉的内部空间也许可以成为内走线后半程的通道。同时又节省了几个线管固定座的重量。

之前有新闻说闪电赞助的职业车队放弃碳架全面使用Allez征战赛场，抛弃赞助宣传之类的角度不谈，还是间接说明了allez的性能其实基本还是不错的，至少如果差到大幅度影响成绩的话，估计车队方面也未必能接受吧。这个标准的UCI标志显示着Allez车架是符合UCI技术规范的要求，可以在UCI相关赛场使用的车架，而对于我等年岁已高的菜腿而言，这只是个标志，仅此而已。

之前有看到介绍文章说，Allez并不区分男女款，但是在58尺码的标志上还是出现了men’s，其实这个并不重要，毕竟车架所谓的男女款只是用来更容易区分和查阅，真正的区别在于几何图的尺寸。

草草的转起来就成了这个样子。

看表，接近凌晨12点了，才想起来即将退役的c9，于是换了骑行服，onelap踩起来，这一次踩的无比的认真，就像上学时候的最后一趟课，总是临近失去才知道珍惜，这真不是个好做法。

座杆方面，虽然Allez的座杆采用了非常纤薄的侧壁，但是由于其整体尺寸和全金属夹器组的设计还是大大的增加了重量，面对XXX的复合材料夹器和叫细的管径，这根Swork拿在手里有明显的头重脚轻的感觉，此刻，下半身的幸福就都寄托在Specialized的材料工程师身上了。

前叉方面，c9看似纤细的前叉竟然重出了接近一个单位，并且那种有点前推式的弧度设计也是我不太喜欢的一个非常重要的原因，这一场，Allez挽回了很多。

最后是比重环节，虽然Allez是specialized家的最新款铝家，但是面对cannondale家十年前的可乐罐型号时候依然在车架重量方面完败，不过这并不重要，毕竟一辆车架好骑和上秤是不同的概念。

原厂垫圈，两个低高度版本的高度与一个高高度版本的高度相同，但是重量有0.2g的差值。

Allez原装的四颗水壶架螺丝，直接换上之前的钛合金炫彩，减重分毫见，但是骚气值翻倍。

经过两天断断续续的施工与转换，c9上的部件基本被安装在Allez上，只剩下一个架组空落落的挂在那里。

基本完成后，整体上称，大约就是酱紫，图片中没有链条，但是实际称重时候是把链条挂在了车把上，所以整体只缺少一根后变速外线和内芯，其他部分基本完全安装，6680g的重量对于一辆铝架偏气动车型来说还是一个可以接受的数字（经过验证，此挂称有轻微误差）。

整装之后大概如此，因为缺少的后刹车线组在途，所以并没有进行完全安装。

具体实际使用感受，将在之后的实际感受篇中再一一道来。

（END）